尽管在过去的性能车世界里，排量大、缸数多就是「王道」，但是配置 3.0 升 V6 插电式油电动力、拥有 830 匹 (CV) 综效马力的 Ferrari 296 GTB 亮相后，不仅已凭借出色的动力、紧致的身段与完美操控，改写新世代超跑的样貌，这次 296 Speciale/296 Speciale A 的推出，更展现了它们想以下犯上的霸道……

  296 Speciale 车身中后段、紧邻着驾驶舱的发动机室里，尽管乍看之下，躺着的依旧是那具首见于 296 车系，且已延伸运用在 499P 赛车和「马王」F80 (F163 CF)、原厂代号 F163 系列的 3.0 升 V6 双涡轮增压汽油发动机；但实际上，为了对得起「Speciale」这个副车名，Ferrari 的工程师们不但在制作这具发动机的缸体和曲轴箱时，采用的是和 499P 赛车相同的精密加工工法、减轻了 1.2 公斤的重量，还换上了钛合金的螺丝与螺栓，以及已应用于 F80 上的强化连杆/活塞和曲轴、F80 的热管理系统、F1 赛车的爆震控制策略、减重 1.2 公斤的涡轮增压器与干式油底壳等，并搭载新设计的喷油嘴及全新涡轮增压管理逻辑，使其发动机燃烧室的压力可较标准版 296 提升 7%。

  再搭配位于发动机和变速箱之间的轴向磁通电动马达 (MGU-K)、离合器、安装在车身底部的 7.45 kWh 高压电池，以及负责管理电能流动的逆变器后，296 Speciale/296 Speciale A 在「排位赛模式」、启用超增压功能后，不只可在发动机转速 6,000 至 8,500 转之间、供输高达 880 匹 (CV) 的综效马力，搭配拥有全新升档控制模式、能大幅度缩短换档时间的 8 速 F1 双离合器变速箱后，296 Speciale 不仅由静止加速到时速 100 公里只需 2.8 秒，由静止加速到时速 200 公里亦仅需 7.0 秒，极速则可来到 330 公里，并能在 eDrive 纯电模式时，提供 25 公里的纯电续航里程。

  而且不只性能表现较标准版 296 车型大幅度的提高，无论是与目前市场中唯一一款售价与定位较接近的对手：Maserati GT2 Stradale，或是与发动机排气量更大、多了两具电动马达且为四驱设定的 Lamborghini Temerario Alleggerita 相比， 296 Speciale 都拥有能够从容面对挑战的实力。

  另外，为了对应大幅强化的动力，Ferrari 还与供应商一起升级了 296 Speciale/296 Speciale A 的 ABS Evo 刹车系统，可透过侦测速度更快的 6 向底盘动态传感器，加速预判车辆的下一步、更精准的分配制动力，并配备了更轻的钛合金弹簧、向 296 GT3 赛车借来 Multimatic 电子可调减震器，除了可同时应付赛道和公路行驶的两种需求，且能让横向加速度较标准版 296 车型提升 4%、最大侧倾角度减少 13%，换来更灵活亦更受控的操控表现。

  与过去几回 Ferrari 在 Maranello 所举办的媒体试驾活动一样，这次的 296 Speciale 试驾，原厂也一样安排了半天的赛道试驾，以及半天的公路和山路体验，而且更令人期待是，这次受邀的媒体不但是从赛道试驾开始，原厂还善解人意地为赛道试驾的 296 Speciale，换上了重量更轻、能有效减轻悬吊下荷重的碳纤维轮圈，为的就是让我们大家可以在这条可能是史上最著名的测试赛道上、尽情地享受它的进化。

  比较令人担心的是，含拍摄的赛道可用时间只有 3 个小时，所以每位媒体在赛道上可能只有一个回合、共 4 圈的时间；因此在听完原厂试车手准备的赛道安全简报、轮到笔者上车后，第一圈重温完赛道，便马上将 e Manettino 动力模式切换到 Performance (性能) 模式、且将方向盘上的 Manettino 操控模式旋钮先设定在 SPORT (跑车) 模式，准备好好分阶段地去感受它的实力。

  全长将近 3 公里，并有交叉上下坡的 Fiorano 赛道，是 Ferrari 方便测试每一款赛车与量产车所设计的测试赛道，所以每一个弯道的角度与规画都有其目的，刚好也能够分段体验 296 Speciale 的 ABS Evo 刹车系统、车体刚性、轻量化、换档逻辑、空力系统与超增压功能。

  尽管在 SPORT 模式下，296 Speciale 在「杀」进 Fiorano 赛道的 1 号、4 号与 6 号弯后，一开始仍会感受到轻微的「推头」，但在全程几乎维持在 6~8,000 转、电光火石的变速箱反应与 ABS Evo 系统的协同作战下，驾驶人却依旧能拥有更快、更容易掌握的动态反馈，并在宛如厂车般的空力系统作动下，将车辆紧紧地「吸」在跑道上，并总是依照你的指示出弯、一气呵成。

  不过，可能就是因为太稳定也太受控了吧，所以即使 296 Speciale 拥有不输 SF90 Stradale 的加速，且可以在前方有车的受限状况下、轻松于直线 公里的尾速，以及明显较 296 GTB 更浑厚、更饱满的排气声浪，但好像还是少了一点激情。

  幸好，因为大家很有默契地迅速完成了第一回的 4 圈体验，所以我们又多了一回、4 圈的时间，能够好好的感受 Qualify (排位赛) 与 RACE 模式的结合，体验 296 Speciale 全油门状态下、超增压功能启动后的魅力。

  296 Speciale 在 Qualify 与 RACE 模式的组合下，才可以让驾驶人在全油门的状态、获得超增压的功能，以 880 匹之综效马力获得更快的加速 (图为 Fiorano 的 4 到 5 号弯之上坡路段)。

  就象是封印解开了一般，Qualify (排位赛) 模式与 RACE 模式的组合，除了能让驾驶人在全油门的状态、获得超增压的功能，以 880 匹之综效马力获得更快的加速，而且即使没有额外导入「甩尾模式」，但是因为此时车辆延后了 SSC 侧滑角度控制管理系统的介入时机，允许驾驶人可以更大的角度去攻弯，所以笔者这回不仅能用更快的速度进弯，甚至能够在入弯前的最后一刻才重踩刹车、让车辆重心向前移动，再一鼓作气、滑过弯顶点，然后大脚补上油门，让 296 Speciale 边摆车尾边「飘」过弯道，过瘾极了……

  快速的用完午餐、设定好导航后，下午的公路驾驶体验、虽然路线 公里，但是因为得爬过不少山，且会经过原厂每辆新车下线都会经过的试车路线 分才能结束。

  虽然换回了用起来较不会心疼、灵感源自 F80 的白色车型专属轮圈，但是驾驶 296 Speciale 穿过小镇时，不仅能切换成也被称为「好邻居」模式的 eDrive 纯电模式行驶，也能够正常的使用预设的 Hybrid (油电) 模式，让系统根据驾驶人的油门深浅或车速，自行判断要不要启用发动机、确保车辆拥有足够的动力。

  此外，由于悬吊设定较标准版 296 车型硬、配胎抓地力更好，还拿掉了地毯、底盘也没有喷涂隔音料，所以不仅车内会听到较多的轮胎噪音，辗到较深的坑洞或减速坡时，弹跳亦更明显一点，不过都还在可接受的范围内。

  至于那两张在赛道上包覆性与支撑性都无从挑剔的碳纤维跑车座椅，在一般道路驾驶时，由于没独立的腰靠，所以连续乘坐大约 45~60 分钟左右，就会产生让人想下车稍微伸展的念头，并不那么适合长途旅行，所以真想出游、还是回车库、换开标准版 296 车型或 Purosangue 出门吧！

  不过，296 Speciale 在市区与山路上表现是令人惊艳的，因为虽然它的 880 匹 (CV) 最大综效马力得在发动机转速 8,000 转才能爆发 (还得在 Qualify 模式下)、发动机的 755牛.米最大扭矩也需要到 6,000 转才能全数涌现，但在市区中、不管是以 eDrive 或 Hybrid 模式行走，一但想加速摆脱车阵，都只需稍微重踩油门，296 Speciale 就会毫不迟疑地唤醒驾驶人身后的那颗强力心脏，适时给予充足的脱繮力量。

  而在每辆 Ferrari 交付前都会经过、Maranello 郊区的山路上，虽然意大利的山路非常狭窄、甚至有时候连会车都得停让一下，但是因为 296 Speciale 的车长与车宽仅有 4,625mm 和 1,968mm，就只比路上常见的卡罗拉 (长 4,630mm、宽 1,780mm) 宽一点而已，而且转向手感非常犀利、指到哪就会转到哪，且拥有中置发动机超跑重心居中的优势，所以操驾起来就和掀背钢砲一样灵活且听话，甚至入弯速度过高的话，车尾也只会出现一点抖动，然后循迹系统就会把车辆重新「拉」回路线，并在山谷中不断奏鸣着迷人的 6 缸交响曲。

  虽然在原厂的定位中，296 Speciale 只是标准版 296 车型的「特别版」，归类在可合法上路的轻量化公路竞技车型，但是一整天试驾下来，笔者却更想将 296 Speciale/296 Speciale A 独立成另一支车系。因为与表现均衡、各个面向均已臻完美的标准版 296 车型相比，296 Speciale 不仅外型狂野、好斗，且为了追求极致性能、只保留最基本的舒适性及实用性，明显将设计的天平偏向赛道驾驶，甚至连排量更大的千匹超跑，在它最能发挥的赛道舞台也占不了便宜，又再一次垫高了新世代公路竞技版超跑的天花板！

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